Как открыть Авиакомпанию с нуля: Как открыть свою авиакомпанию: бизнес-план

Как открыть Авиакомпанию с нуля: Как открыть свою авиакомпанию: бизнес-план Бизнес идеи

Virgin America начала летать в 2007 году. Это может показаться не таким интересным, за исключением того, что прошло уже 10 лет с момента успешного запуска новой регулярной авиалинии в США. Это не только самый длинный отрезок без новых участников в дерегулированную эпоху, но и самый длинный отрезок без успешного запуска за всю историю американской авиации.

Очевидно, есть еще финансисты с карманами, достаточно глубокими, чтобы финансировать авиакомпанию. Но слияние событий — финансовых, конкурентных, операционных — ослабило энтузиазм. И поэтому потребители теряют на новом беспосадочном обслуживании, большем количестве вариантов полета и более низких тарифах.

Какие препятствия?

Дерегулирование авиакомпаний в 1978 году открыло шлюзы для стартапов, когда барьер Министерства транспорта для доступа новых перевозчиков был уменьшен с обеспечения «общественного удобства и необходимости» до «пригодности, желания и способности». В целом, 129 новых авиакомпаний начали полет между штатами по расписанию с реактивными самолетами в период между 1979 и 2003 годами; только горстка все еще работает.

Нельзя сказать, что в последнее время не было попыток устойчивых плановых операций. Были неприятные запуски для Динамических Международных Авиалиний (который неоднократно отменял новые маршруты) и нового PEOPLExpress, который пролетал около 90 дней. В настоящее время Elland Airways из штата Мэн в Портленде предпринимает регулярные рейсы, но отложил запуск своего новейшего маршрута. Между тем, новые авиалинии начали выполнять пригородные, внутриштатные, чартерные, «подписные» и грузовые операции; подумайте о новых восточных авиалиниях, GLO, JetSuite и OneJet.Что касается стартапов, ожидающих своего часа, то в текущий список ожидающих кандидатов DOT не вносятся поправки с 2015 года. Среди тех, кто все еще находится в подвешенном состоянии, — Avatar Airlines, которая планирует предложить тарифы на сумму 19 долларов и частично ищет финансирование за счет краудфандинга.

Так почему же запуск авиакомпании так сложен? Несмотря на основную миссию Boeing по развитию новых перевозчиков, он предлагает отрезвляющую оценку для потенциальных пионеров авиации: «Создать авиакомпанию сложно. Управлять прибыльной авиакомпанией еще сложнее ».

Для новичков существует множество нормативных требований , в том числе Экономический орган от DOT и Орган безопасности от Федерального авиационного управления. Выполнение этих предварительных условий — это первый шаг перед тем, как даже начинать выполнять бизнес-план. Далее следует обеспечение маршрутов, покупка / аренда самолетов, наем сотрудников, принятие решения о продаже билетов и т. Д. Затем возникает обычное давление со стороны авиакомпании — обслуживание, проблемы с трудоустройством, цены на топливо, плохая погода.

Требования к сертификации включают в себя подтверждение необходимого капитала и проверку биографических данных ключевых руководителей для обеспечения «управленческой компетентности» и отсутствия истории нарушений безопасности или мошенничества потребителей. Кроме того, все американские перевозчики должны принадлежать гражданам США и контролироваться ими, при этом иностранные инвестиции должны составлять не более 25% (лазейка, которая почти обосновала интересы Виргинской Америки из-за роли Ричарда Брэнсона).

Финансовые препятствия

Теперь, когда Virgin America была приобретена авиакомпанией Alaska Airlines, запуск JetBlue 17 лет назад стал последним запуском успешной регулярной авиакомпании, которая все еще летает самостоятельно. И JetBlue требовал крупных инвестиций, в том числе от миллиардера Джорджа Сороса. Вероятность появления подобных покровителей в 2017 году достаточно мала — количество капитала, необходимого для успеха, резко возросло.

Alaska Air начинает слияние с Virgin America, обещает «больше любить»

Учтите, что в 1996 году ФАУ одобрило 17 новых авиакомпаний, многие из которых серьезно недофинансированы по сегодняшним стандартам. В 1998 году несколько корпораций из Айовы собрали всего 25 миллионов долларов для запуска AccessAir в Де-Мойне (авиакомпания была закрыта в 2001 году). Но JetBlue обеспечила 128 миллионов долларов для своего запуска в 2000 году, что позволило ему конкурировать и процветать против более крупных конкурентов.

Отечественная авиакомпания имеет долгую и неспокойную историю, когда Голиаф стучал на Давида. В 2015 году министерство юстиции начало расследование деятельности четырех крупнейших перевозчиков страны — американской, Delta, Southwest и United — с целью выявления возможного сговора путем сокращения имеющихся мест и повышения стоимости авиабилетов.

Минюст открыл проверку авиакомпаний на возможный сговор

Некоторые критики рассматривают Уолл-стрит как эпицентр антиконкурентного поведения отрасли. Провокационная белая книга Университета Мичигана в 2016 году была посвящена теме « Антиконкурентные последствия общего владения» и была сосредоточена на авиакомпаниях, отмечая, как естественные конкуренты «совместно удерживаются небольшой группой крупных диверсифицированных институциональных инвесторов». В документе говорится: «В авиационной отрасли США учет общего владения подразумевает увеличение концентрации рынка, которое в десять раз больше, чем то, что« предположительно может повысить рыночную власть »со стороны антимонопольных органов».

Проще говоря, почему небольшой картель инвесторов хотел бы поставить под угрозу прибыльность их взаимных инвестиций в четырех 800-фунтовых горилл, финансируя надоедливые стартапы, которые исторически обеспечивали конкуренцию путем расширения рынков и снижения цен? Очевидно, что пришло время перестать рассматривать монополистические практики через узкие рамки слияний и поглощений и вместо этого понять, как инвесторы с «общей собственностью» искажают работу авиакомпаний.

Вспомните Уоррена Баффета, который когда-то классно покинул рынок авиаперевозок и выразил свое недовольство, заявив: «Если бы в Китти-Хок присутствовал дальновидный капиталист, он бы сделал своим преемникам огромную услугу, подстрелив Орвилла». И все же в прошлом месяце самый известный инвестор страны увеличил свою долю в четырех крупнейших перевозчиках страны до 10 миллиардов долларов. А коллега-миллиардер Баффетта Сорос, который, как отмечалось, помог запустить JetBlue, увеличил свою долю в Delta до 101 миллиона долларов в прошлом году.

В настоящее время инвестиционные компании считают, что отечественная авиакомпания является надежной ставкой, за исключением опасностей конкуренции и продажи билетов. Действительно, финансы и конкуренция тесно взаимосвязаны.

Конкурентные препятствия

Альфред Кан, сам «отец дерегулирования авиакомпаний», в своих свидетельских показаниях в Конгрессе в 1998 году отметил, что «основная предпосылка дерегулирования заключается в том, что потребители будут защищены конкуренцией», и авиакомпании не будут освобождены от антимонопольного законодательства. Кан продемонстрировал, как крупные перевозчики вытесняют недорогих перевозчиков, в качестве предупреждения для новичков, сказав: «Охотник, проходящий мимо поля без запрещенного знака, может не обращать внимания на знак, но когда он видит, что поле сразу за знаком завален телами предыдущих нарушителей, тогда он подумает дважды ».

Отрасль внутренних авиаперевозок, которая в последние годы подверглась трансформационной консолидации, действительно изобилует телами. Десятки американских авиакомпаний потерпели неудачу с 1978 года. Но даже инвесторы с самыми глубокими карманами сталкиваются с серьезными проблемами, связанными с бизнесом, в котором исторически никогда не доминировали только четыре авиакомпании.

«По сути, все это сводится к инвесторам и рискам, которые они видят из-за конкуренции», — говорит Кевин Митчелл, председатель Коалиции деловых поездок. «Если я инвестор, я должен получить большую прибыль. И это сложно из-за консолидации ». Он и другие отмечают, что у крупных компаний есть оружие, которое служит препятствием для стартапов: доступ к взлетно-посадочным площадкам и воротам в аэропортах, программы для часто летающих пассажиров, корпоративные соглашения, льготы туристическим агентствам и т. Д. Как вы можете конкурировать с этими гигантами? »- спрашивает Митчелл. «У них есть лучшие инструменты».

Эти слоты для аэропортов могут иметь решающее значение, поскольку проникновение на самые прибыльные рынки — непростая задача. В качестве примера, в комментариях, поданных в DOT в 2015 году, Американский антимонопольный институт заявил: «Новички назвали неспособность получить слоты в трех аэропортах Нью-Йорка основным препятствием для их роста в крупнейшем мегаполисе страны. Критики отмечают, что крупные авиакомпании недостаточно используют дефицитные места в самых загруженных аэропортах, используя меньшие самолеты с меньшим количеством посадочных мест, чтобы не пускать новых участников. Или, как видит Митчелл: «Они сидят на этих местах».

Операционные препятствия

Даже если бы авиапредприятие должно было обеспечить необходимое финансирование, сегодня есть и другие регуляторные обязательства.

Вот почему не все считают недостаток новичков негативным. Фактически, один бывший региональный адвокат FAA отмечает: «Это, вероятно, хорошая вещь». Лоретта Алкалай говорит из своего опыта, когда ей было поручено возглавить группу по регулированию для изучения программ по обеспечению безопасности для начинающих авиакомпаний после аварии ValuJet Flight 592 в Эверглейдс в мае 1996 г.

Агрессивное сокращение расходов и аутсорсинг ValuJet помогли получить прибыль быстрее, чем любая авиакомпания в истории США, так как через несколько месяцев после запуска авиакомпания заказала 50 новых самолетов. Но трагедия рейса 592 побудила FAA закрыть ValuJet через месяц; в конечном итоге он возобновил полеты с 15, а не с 52 самолетами (затем был объединен с AirTran, а затем с юго-западом).

Алкалай напоминает, что в годы, прошедшие после дерегулирования, «было огромное давление, чтобы одобрить» новые заявки авиакомпаний. Поскольку DOT понизил планку для входа, бремя FAA значительно увеличилось.

Эта серия новых разрешений вызвала трудности у АВС, и перелет 592 стал переломным моментом, вызвав запуск « 90-дневной проверки безопасности », в которой основное внимание было уделено стартапам. В 1998 году были объявлены более строгие правила сертификации и контроля новичков.

Alkalay также является сторонником обеспечения того, чтобы у всех авиакомпаний были финансовые резервы для безопасной работы: «Я хочу, чтобы пилоты получали хорошую зарплату, и я хочу, чтобы механики получали хорошую оплату». Именно поэтому инсайдеры FAA не удивлены JetBlue и Virgin America — обе финансируются инвесторы с глубокими карманами — единственные реальные истории успеха отечественных авиакомпаний после 2000 года.

Учитывая все препятствия, неудивительно, что пассажиры не выиграли от нового соревнования за десятилетие. И вдруг эта старая шутка о авиационном бизнесе уже не такая смешная. Так как же стать миллионером? Начните с миллиарда долларов и запустите авиакомпанию.

 

Оцените статью
Бизнес идеи, заработок в интернете
Добавить комментарий

error: Копировать запрещено